私は岐阜県民ですが
日本国民でもあります。

現役電車運転士の視点から、
新幹線の新駅設置をめぐる
「岐阜県」（岐阜羽島駅）と
「滋賀県」（南びわ湖駅・計画頓挫）
の対象的な歴史と、
その決断がもたらした
長期的な地域間格差について解説しています。

2つの新駅計画の対比

岐阜県（岐阜羽島駅）：批判を乗り越え発展へ

背景

1958年にルート決定の際、
豪雪地帯での
待機用車両基地が必要となり、
その併設として
駅が作られることになりました。

状況

当時は周囲が田んぼばかりの
何もない場所であったため、
「こんなところに作るのは税金の無駄」
「政治駅」
と猛批判を浴びました。

しかし、
国鉄時代であったため
建設費用の地元負担はゼロでした。

結果

後に名神高速道路の
インターチェンジが開通したこともあり、
交通の便の良さから
コストコをはじめとする
大型商業施設や企業が次々と進出し、
立派な街へと発展を遂げました。

滋賀県（南びわ湖駅）：計画中止と大きな代償

背景

米原〜京都間（68km）が
東海道新幹線の中で
最も長い駅間であり、
栗東市などに
新駅（南びわ湖駅）を設ける計画が
2012年の開業を目指して進められました。

状況

JR発足後の
「請願駅」であったため、
建設費238億円は全額
地元（滋賀県や栗東市など）の負担となる
非常に重い条件でした。

また、
在来線からの距離や
「のぞみ」が停車しない計画であることなどから
住民の反発が強まりました。

結果

「もったいない」
を合言葉に掲げた知事が当選し、
着工からわずか1年半（2007年）で
建設が正式に中止されました。

しかし、
すでに投じられていた工事費などにより
130億円もの巨額の損失が発生し、
栗東市は財政危機に陥りました。

その後

リニア開業を見据えて
再びJR東海へ駅設置を要請したものの、
一度中止された経緯から
JR側には激怒され、
完全拒否される事態となりました。

学べる教訓

大型インフラ事業においては、
初期の負担や
批判（目先の損得）だけで判断するのではなく、
数十年後の未来や
長期的な視点、
さらにパートナー（JR等）との信頼関係を
総合的に見据えて決断を下すことの
重要性が説かれています。